linha 4: salvação ou condenação?

A nova linha amarela é, talvez, o maior objeto de propaganda do governador Serra dentro de São Paulo, que deixa agora o estado para disputar a vaga de presidente da república. E não é à toa: o metrô sempre foi visto como a salvação do paulistano para a mobilidade urbana, uma vez que grandes avenidas, hoje em dia, são sinônimo de grandes congestionamentos. A fascinação por carros condenou os habitantes de São Paulo a perder horas no trânsito apenas para ir e voltar ao trabalho. Portanto, dentro deste contexto, a solução foi cavar e passar por baixo: e o metrô logo se tornou necessário para absorver o excedente e impedir que o sistema caótico de trânsito viesse a colapsar de vez. É quase mágico, quando se pensa no caos que são as ruas de São Paulo, entrar em uma estação na Vila Madalena e, menos de 1h depois, sair no Sacomã.
Não deve haver dúvidas, portanto, de como a linha amarela irá significar um benefício para a mobilidade urbana. Além de ligar o centro de São Paulo com uma área que vem recebendo cada vez mais habitantes, que fogem dos exuberantes preços do centro expandido, a linha amarela fará baldeação com as linhas 1, 2 e 3 do metrô, fora as da CPTM e expressos, ligando sistemas já existentes e facilitando o uso destes meios de transporte mais rápidos que o atual sistema viário. Será uma opção muito mais favorável do que as viagens de ônibus que, atualmente, demoram horas para serem feitas. Isto tudo sem falar da importância das estações Paulista e Faria Lima, dois grandes centros econômicos, entre outras igualmente conhecidas e importantes.
Entretanto, o que esta por trás da linha 4 do metrô? E, afinal, será que ela é mesmo a solução para o caos do sistema de transporte rodoviário?
Há muito o que dizer sobre a nova linha, a começar pelos contratos PPP (Parceria Público-Privado). Ou, como diz o jornal “Brasil de Fato¹” o início da privatização do metrô de São Paulo. A administração deixará de ser responsabilidade pública do estado e passará a ser de empresas privadas que têm, em contratos, garantias de lucros por parte do governo. Estas empresas, que terão taxas de lucros exuberantes baseadas no dinheiro pago nas catracas, são as mesmas empresas que já dominam as concessões de rodovias no estado, lucrando números inacreditáveis diariamente. Além disso, os contratos tem muita pouca transparência e pontos controversos quanto à administração e manutenção da nova linha 4 amarela.
Para entender melhor, basta olhar para o sistema de ônibus da capital. O sistema é todo terceirizado: o estado concede o direito, em contratos, a consórcios de ônibus para operar as linhas. Estes consórcios, por sua vez, têm taxas exuberantes de lucro garantidas no contrato. O resultado é o preço absurdo pago hoje em dia pela passagem: R$2,70, fora todo o dinheiro que o governo é obrigado a desembolsar todos os meses para cobrir o preço garantido no contrato. A qualidade do transporte, por sua vez, varia muito, mas é avaliada de forma negativa pela maioria dos usuários que é obrigado a esperar um tempo incerto para entrar em um ônibus lotado que anda, em média, a 12km/h nos horários de pico (dado de 2008).
Se o metrô andará nos mesmos trilhos que o setor de ônibus tomou, não é possível dizer. Mas vale pensar, dentro desta logística da terceirização, até que ponto a busca privada pelo lucro coincide com a busca pelo serviço público. Afinal de contas, se a ideia do público é oferecer um serviço bom e abrangente mantido pelo dinheiro que nós pagamos em impostos, não é estranha a ideia de que algum empresário rico irá lucrar com os impostos? Será que esta parte do dinheiro que acaba no bolso de um empresário não poderia ser usada para melhorar ainda mais a qualidade do serviço, caso não fosse necessário terceirizá-lo? Será que ainda podemos considerar transporte como sendo “Business”?
Mas a discussão dos serviços privatizados é longa e polêmica, e não deve ser o foco deste artigo.
Afinal de contas, deixando de lado o papo administrativo e indo para o papo transporte, será mesmo que a linha amarela, a grande conclusão do programa “expansão São Paulo”, é mesmo a solução de todos os problemas? O “messias” do transporte público?
Que vai ajudar, não há duvidas – uma nova linha de metrô, trem, ou expresso urbano sempre é muito bem-vinda: meios de transporte mais rápidos com capacidade de transportar muito mais passageiros em um tempo muito menor do que carros ou ônibus normais. Mas a linha 4 não é a solução. Como o próprio nome já diz, é apenas mais uma linha, que provavelmente já começará a funcionar saturada pela grande demanda que já existe. Todo o plano do expansão São Paulo não passa disso: criar algumas linhas para suportar a demanda que cresceu e para fazer propaganda política. A ideia é absorver a nova demanda, que na minha visão, não passa de fazer um remendo num pano todo rasgado.
A solução é mais profunda e muito mais trabalhosa: ela consiste em mudar a visão e o ideal de transporte do paulistano. O transporte particular é hoje visto como a solução rápida e confortável da complicada mobilidade urbana. Quer dizer, rápido já não pode ser uma afirmação nos dias de hoje, mas a verdade é que este pensamento nos remete ao modo como São Paulo foi industrializado há 60 anos, nos meados de 1950. Ali, perante um pensamento extremamente desenvolvimentista, dentro de uma cidade que se orgulhava do seu “progresso” e crescimento, crescia, financiada pelo governo, a gigante indústria automobilística. Indústria que, desde o começo, foi acusada de corrupção e se envolveu em polêmicas, mas sem dúvida cresceu economicamente e tomou lugar importantíssimo e fundamental para impulsionar o desenvolvimento que o paulistano tanto se orgulha. E, como já dito no texto, o único objetivo do privado é o lucro, ou seja, o interesse destas indústrias era (e ainda é) vender carros. E a indústria conseguiu, apoiada pelo poder público, criar um imaginário dentro da cultura paulistana que dura até hoje: o imaginário do carro como status e como a solução. Não é difícil de perceber isto dentro do cotidiano, basta ver a quantidade de carros ou a importância dada por eles pelas pessoas. E todo este interesse, que como sempre passa longe do interesse popular, fez propositalmente que o transporte público fosse posto em segundo plano. Não era interessante tê-lo, era mais interessante vender carros e aquecer a economia.
E a cada compra de carros, parcelada em mais de 100 vezes, nós, paulistanos, assinávamos, e continuamos assinando, a manutenção do caos da mobilidade urbana. Quando chegará a hora que nós entenderemos que a solução não são tuneis e viadutos, e que o problema não é o transporte público? O problema é o carro e o transporte de massa a solução. Chega de inverter as coisas: temos que colocar tudo em seu devido lugar. O transporte público tem que ser uma opção mais rápida, confiável, barata e minimamente confortável. Só então, talvez, medidas como o pedágio urbano pudessem ser pensadas como modos de impulsionar o uso do transporte público em detrimento do privado, e finalmente buscarmos uma solução real, e não provisória, para a mobilidade urbana numa das maiores megalópoles da América Latina.
Bom, acho que vale parar por aqui. A ideia do texto era buscar uma visão crítica sobre a nova linha, uma visão que vai além da propaganda do Serra ou de discursos prontos que circulam de boca em boca. Afinal de contas, muitos de nós a usaremos, e é sempre bom saber o que esta no fundo do açucareiro, tal como o Professor Rodrigo já diz (que talvez seja, neste caso, o que está no fim do túnel).
¹ http://www.brasildefato.com.br/v01/agencia/transporte-em-sao-paulo/view

[vitor barbosa, 2ª]